Άρχισε η κατασκευή των ελληνικών Canadair 515 που θα σβήνουν φωτιές και τη νύχτα – Τέλη του 2027 έρχεται το πρώτο

Καθώς το σκοτάδι έχει πέσει πάνω από τη φλεγόμενη Κερατέα, ο τρόμος απλώνεται μαζί με τις φλόγες. Χωρίς τα εναέρια, που πετούν μόνο με το φως της ημέρας, η αντιμετώπιση της πυρκαγιάς είναι δύσκολη. «Οχι», λένε οι πιλότοι δύο Canadair, τα οποία πραγματοποιούν κρίσιμες ρίψεις.

Η στιγμή αυτή θα μείνει στην ιστορία ως η πρώτη νυχτερινή ρίψη κατάσβεσης στη χώρα μας, ενώ αποτελεί και μια ματιά στο μέλλον μας, καθώς στον μακρινό Καναδά ήδη κατασκευάζεται το πρώτο από τα 7 νέα Canadair 515 που θα αποκτήσει η Ελλάδα και που θα είναι ικανά να επιχειρούν και τη νύχτα.

Τέλη του 2027 με αρχές του 2028 θα αρχίσουν να παραδίδονται τα νέα πυροσβεστικά αεροσκάφη, σύμφωνα με την εταιρεία, την καναδική De Havilland που αγόρασε τη Viking, στην οποία είχαν περάσει τα δικαιώματα κατασκευής των Canadair από την Bombardier, μετά την παύση της γραμμής παραγωγής (λόγω μηδενικού ενδιαφέροντος, διεθνώς) το 2015.

Το πρώτο, πιθανότατα, ή αν όχι το πρώτο, ένα από τα πρώτα, θα είναι το ελληνικό και οι επιτελείς της εταιρείας υπόσχονται ότι, όπως και να ’χει, το DHC-515 θα είναι στη βάση του και θα μπορεί να επιχειρήσει την αντιπυρική περίοδο του 2028 για το βόρειο ημισφαίριο. Και πλέον, εκτός των άλλων, θα μπορεί να χρησιμοποιείται για μεταφορά, αλλά και για ρίψεις κατάσβεσης, όλο το 24ωρο…

Πότε έρχονται

Περίπου 1.900 χιλιόμετρα από εκεί που κάποτε φτιάχνονταν τα θρυλικά Canadair (Canadair) CL-415 και τα παλιότερα CL-215, στο Κάλγκαρι του Καναδά χτίζεται το πρώτο ελληνικό DHC-515, το Canadair της νέας γενιάς.

Κομμάτι της ατράκτου του πρώτου ελληνικού Canadair 515, το οποίο κατασκευάζεται στον Καναδά

Η εταιρεία έχει βάψει τη γαλανόλευκη στο κομμάτι της ατράκτου που συναρμολογείται σε αυτή τη γραμμή παραγωγής, υπενθυμίζοντας στους εργαζόμενους πού θα «προσγειωθεί» το αεροσκάφος που κατασκευάζουν. Θα είναι το πρώτο νέας γενιάς για την Πολεμική Αεροπορία, θα παραδοθεί για να επιχειρήσει το 2028 και η De Havilland ευελπιστεί ότι αμέσως μετά θα μπορεί να παραδίδει με καταιγιστικό ρυθμό τα Canadair.

Οι πελάτες, άλλωστε, «καίγονται» για να τα αποκτήσουν. Η Ε.Ε. παρήγγειλε 24 Canadair 515, με τα ενδιαφερόμενα κράτη-μέλη (Ελλάδα, Ισπανία, Πορτογαλία, Γαλλία, Ιταλία, Κροατία) να κάνουν επιπλέον ξεχωριστές παραγγελίες.

Για την De Havilland, που απαιτούσε «ικανό αριθμό παραγγελιών» για να επανεκκινήσει την παραγωγή, έχοντας μάθει από το «πάθημα» της Bombardier που «πέθανε» περιμένοντας για παραγγελίες που δεν ήρθαν (καθώς η Ε.Ε. και οι άλλοι ήταν απασχολημένοι με τη δημοσιονομική πειθαρχία), το δύσκολο ήταν να βρει τους προμηθευτές και να τους ξαναβάλει σε μια τάξη για να ξεκινήσει η παραγωγή.

Οι όποιες καθυστερήσεις υπήρξαν, από εκεί προήλθαν. Τώρα, λένε τα στελέχη της εταιρείας, έχει μπει το νερό στο αυλάκι, ή, σωστότερα, η άτρακτος και τα φτερά που έχουν κατασκευαστεί, στη γραμμή παραγωγής.

Η De Havilland σχεδιάζει, για να μην πέσει έξω στα χρονοδιαγράμματα, να ανοίξει άλλη μία γραμμή παραγωγής, στην Αλμπέρτα του Καναδά, με δυναμικό 1.500 ατόμων. Ομως επειδή αυξάνεται η ζήτηση και για άλλα αεροσκάφη, εξετάζει και τη λύση «εξαγωγών» της γραμμής παραγωγής.

Μια από τις χώρες που η καναδέζικη εταιρεία έχει εξετάσει αυτό το ενδεχόμενο -δηλαδή το άνοιγμα γραμμής παραγωγής- είναι και η Ελλάδα. Οι Καναδοί έχουν κάνει κάποιες συζητήσεις βολιδοσκόπησης με κάποιες ελληνικές εταιρείες, όμως χωρίς κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα προς το παρόν.

Το μόνο βέβαιο είναι ότι η μπάλα τώρα είναι στο γήπεδό της, καθώς θα πρέπει να παραδώσει στη χώρα μας την παραγγελία των 5+2 Canadair 515 (τα πέντε θα αποκτηθούν μέσω του προγράμματος «Αιγίς» του υπουργείου Πολιτικής Προστασίας και δύο μέσω του προγράμματος rescEU του Μηχανισμού Πολιτικής Προστασίας της Ε.Ε.), για παράδοση ενός στις αρχές του 2028, ενός στα τέλη του ίδιου έτους, δύο το 2029 και τα υπόλοιπα τρία το 2030.

Κι αυτό γιατί αμέσως μετά θα πρέπει να αναλάβει την αναβάθμιση του στόλου των Canadair 415 της Πολεμικής Αεροπορίας σε επίπεδο 515. Για την ιστορία, τα νέα Canadair κοστίζουν 50 εκατομμύρια έκαστο, ενώ η αναβάθμιση των CL-415 (και η μετατροπή τους, ουσιαστικά, σε 515 από παράρτημα της De Havilland που θα λειτουργήσει στην Ελλάδα, σε συνεργασία με εγχώριες εταιρείες), έχει κόστος 43 εκατ. ευρώ.

Οι νυχτερινές πτήσεις και οι άλλες δυνατότητες

«Ξεχάστε ό,τι ξέρατε στην εναέρια πυρόσβεση», υπόσχονται οι κατασκευαστές των DHC 515, οι οποίοι αναγνωρίζουν τη σημασία των αεροσκαφών που φτιάχνουν και δεσμεύονται ότι, εκτός από το ότι θα κουβαλάνε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, θα έχουν τρομερές επιχειρησιακές δυνατότητες και μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης, θα έχουν διάρκεια ζωής που θα πιάσει αυτή των CL-215, πολλά από τα οποία έχουν πια ξεπεράσει τον μισό αιώνα δράσης. Τι είναι αυτό που τα κάνει όμως… τόσο ποθητά;

Πρώτα-πρώτα, τα avionics. Η κατασκευάστρια εταιρεία, βλέποντας ότι οι πυρκαγιές πλέον παγκοσμίως έχουν γίνει πιο συχνές και πιο έντονες, αποφάσισε να αλλάξει τα πλάνα της και να ενσωματώσει στο πιλοτήριο των 515 το λεγόμενο «glass cockpit» Universal Avionics InSight, το οποίο λειτουργεί με οθόνες αφής. Διαθέτει συνθετική όραση με προηγμένη χαρτογράφηση, πληροφορίες για τις καιρικές συνθήκες, το έδαφος και την κυκλοφορία, ενισχύοντας την ασφάλεια και την επίγνωση της κατάστασης.

Δεν είναι μόνο ότι το πιλοτήριο αυτό είναι «HUD ready», δηλαδή μπορεί να δεχθεί κάσκα νυχτερινής όρασης που θα φορούν οι πιλότοι για νυχτερινές πτήσεις, αλλά και κυρίως ότι θα κάνει τις νυχτερινές επιχειρήσεις πιο εύκολες, λόγω του ευκολότερου VFR (visual-πτήσεις διά οράσεως) που θα προσφέρει.

Είναι κυριολεκτικά… η μέρα με τη νύχτα, οι διαφορές του 515 με τις προηγούμενες γενιές Canadair, αφού οι πιλότοι μας δεν θα επιχειρούν μόνο με ισχυρότερα, γρηγορότερα και ικανότερα αεροσκάφη, αλλά και σε ένα εντελώς διαφορετικό περιβάλλον.

Δεν είναι μόνο το προηγμένο σύστημα κλιματισμού (μπορεί να φανταστεί κανείς τις θερμοκρασίες στη διάρκεια των επιχειρήσεων πάνω από ένα πύρινο μέτωπο), αλλά και μια σειρά από βοηθήματα που φέρνουν τα νέα avionics, που κάνουν τις νυχτερινές επιχειρήσεις πιο εύκολες.

Τα νέα Canadair, στις οθόνες αφής, θα διαθέτουν τρισδιάστατους τοπογραφικούς χάρτες με χρήση ΑΙ και απευθείας σύνδεση με το κέντρο επιχειρήσεων, που θα μπορούν να ενημερώνονται σε πραγματικό χρόνο για τα πύρινα μέτωπα και το ανάγλυφο και να πραγματοποιούν αναλύσεις για τα σημεία στα οποία θα γίνονται ρίψεις.

Ετσι, οι πιλότοι θα έχουν μπροστά τους λιγότερες «άχρηστες» πληροφορίες για να επεξεργαστούν (κάτι πολύ κρίσιμο στις νυχτερινές πτήσεις) και θα μπορούν να σχεδιάζουν τις ρίψεις τους αναλύοντας εν πτήσει τους τρισδιάστατους χάρτες με τα πραγματικά δεδομένα της συγκεκριμένης στιγμής.

Από εκεί και πέρα, εκτός από τη «μετάβαση» από τα αναλογικά όργανα στα ψηφιακά, σύμφωνα με την κατασκευάστρια εταιρεία, το 515 θα έχει ένα νέο «επαναστατικό» σύστημα ρίψης του νερού ή επιβραδυντικού υγρού που θα μεταφέρει, το οποίο παρεμπιπτόντως θα είναι 15% περισσότερο από αυτό που μπορεί να μεταφέρει το CL415, δηλαδή 7.000 λίτρα.

Οι μεγαλύτερες δεξαμενές θα μπορούν να γεμίζουν σε μόλις 12 δευτερόλεπτα (!) και σε περιορισμένο χώρο (χρειάζονται 1.398 μέτρα για προσνήωση από ύψος 15 μέτρων, υδροληψία και απονήωση για επιστροφή σε ύψος 15 μέτρων), ακόμα και σε θάλασσα με κύματα ύψους 2 μέτρων, και να πραγματοποιούν ρίψεις νερού στα πιο δύσβατα σημεία κάθε 5 με 7 λεπτά για τρεις συνεχόμενες ώρες.

Η De Havilland υπολογίζει ότι ένα Canadair στην τυπική του «βάρδια» θα μπορεί να βομβαρδίζει μια περιοχή με περισσότερα από 690.000 λίτρα νερό και, αν πιεστεί, θα μπορεί να ρίχνει 115.000 λίτρα σε μια περιοχή που φλέγεται κάθε ώρα!

Το αεροσκάφος διαθέτει νέους ισχυρότερους κινητήρες (με τελική ταχύτητα που φτάνει τα 346 χ.ά.ω.), αλλά και φυσικά τη μνημειώδη δομική αντοχή, αξιοπιστία, ευελιξία και επιχειρησιακή ικανότητα για την οποία είναι διάσημα και περιζήτητα τα Canadair σε όλο τον πλανήτη.

Τι θα γίνουν τα υπόλοιπα; Σήμερα σε όλο τον κόσμο υπάρχουν 150 Canadair, εκ των οποίων τα 117 είναι CL-415 και τα 33 CL-215. Κάποια από τα τελευταία -καθώς η πρώτη τους πτήση έγινε το 1967, ενώ η Ελλάδα απέκτησε το πρώτο της Canadair το 1974 και η επόμενη γενιά παρουσιάστηκε το 1993- ξεπερνούν τα 50 χρόνια δράσης.

Βρίσκονται σε 11 χώρες σε όλο τον κόσμο, οι οποίες -εκτός των ΗΠΑ- είναι και αυτές που έχουν παραγγείλει τα 515: ο Καναδάς διαθέτει τα περισσότερα, αμέσως μετά η Ισπανία, η Ιταλία, η Ελλάδα και η Γαλλία. Ακολουθούν οι ΗΠΑ, τα Μαρόκο, η Κροατία και η Μαλαισία.

Μόνο στην Ελλάδα

Ενα ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι διεθνώς αναφέρεται πως κατασκευάστηκαν 125 CL-215, 86 CL-415, 3 CL-415 MP (αεροσκάφη θαλάσσιας περιπολίας) και 6 CL-415 GR. Στα τελευταία, το «GR» αναφέρεται στη χώρα μας, καθώς κατασκευάστηκαν ειδικά για την ελληνική Πολεμική Αεροπορία.

Κάπως έτσι, σήμερα η χώρα μας διαθέτει 10 Canadair CL-215 και 7 CL-415, έχοντας χάσει δύο από τα πιο σύγχρονα Canadair της σε αεροπορικά δυστυχήματα στις 7 Απριλίου 2006, στις 23 Ιουλίου 2007 και στις 5 Μαΐου 2014. Από τα CL-215, το πρώτο που είχε συντριβεί ήταν το 1977 και ακολούθησαν πτώσεις το 1978, το 1984, το 1993, το 2000 και τελευταία το 2023, παίρνοντας μαζί τους τα ηρωικά πληρώματά τους.

Κάπως έτσι, με -παρόμοιες των πληρωμάτων- θυσίες και ηρωισμούς των πληρωμάτων εδάφους, η ελληνική Πολεμική Αεροπορία διατήρησε αξιόμαχα και στον αέρα αυτά τα 17 Canadair. Ολα τους καλύπτονται από συμφωνίες FOS (για ανταλλακτικά και υποστήριξη) με τη διάδοχο της Bombardier, όμως τα επτά από αυτά, τα CL-415, θα περάσουν από αναβάθμιση. Θα εισαχθούν σε μια υποτυπώδη γραμμή που θα στηθεί από την De Havilland σε ελληνικό έδαφος και ουσιαστικά θα μετατραπούν σε 515.

Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι θα γίνουν εργασίες ενίσχυσης της δομικής τους ικανότητας, καθώς και αναβαθμίσεις των κινητήρων τους. Το κυριότερο, όμως, οι αναβαθμίσεις στο επίπεδο του 515 αφορούν την εισαγωγή του glass cockpit. Θα τοποθετηθεί δηλαδή το νέο κόκπιτ με τις οθόνες αφής και τα υπερσύγχρονα avionics που θα «φοράνε» τα DHC-515 και τα υπόλοιπα συστήματα υποστήριξης.

Η De Havilland φέρεται να έχει συμφωνήσει να παρέχει και για τα 415 κάσκες night vision για τους πιλότους, ώστε να μπορούν και αυτοί να επιχειρούν και μετά τη δύση του ηλίου. Με αυτό τον τρόπο, η Πολεμική Αεροπορία πετυχαίνει ομοιογένεια στον στόλο των 7+7 Canadair της, κάτι που είναι ευεργετικό σε επίπεδο κόστους, αλλά και σε ό,τι αφορά τους πιλότους και τους μηχανικούς που τα περιποιούνται.

Πιο δύσκολη εξίσωση είναι αυτή που αφορά τα CL-215. Τα πρώτα πυροσβεστικά αεροσκάφη που πήρε η χώρα μας είναι μεν απαρχαιωμένης τεχνολογίας, έχουν αποδειχθεί δε πολύ σκληρά καρύδια – και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο επιχειρούν παγκοσμίως, στις πιο σύγχρονες αεροπορίες του πλανήτη.

Σύμβαση για υποστήριξη υπάρχει, όμως υπάρχει αντικειμενική δυσκολία για την υποστήριξη των (θρυλικών) κινητήρων τους Pratt & Whitney. Καθώς έχουν κριθεί αξιόμαχα -κάτι που αποδεικνύεται και στο πεδίο- τα CL-215 έχει αποφασιστεί να συνεχίσουν να επιχειρούν για όσο αντέχουν, με την De Havilland να τα υποστηρίζει έως το 2028 και από κει κι έπειτα να προτείνει τεχνικές λύσεις για την αντιμετώπιση της παλαιότητάς τους και την αύξηση της διαθεσιμότητας με μείωση της συντήρησης.

Οι… ανταγωνιστές

Καθώς η Ελλάδα είναι μία από τις προνομιούχες χώρες που έχουν στη διάθεσή τους τα -χαρακτηριζόμενα ως τα καλύτερα πυροσβεστικά αεροσκάφη του κόσμου- Canadair και η πρώτη που θα παραλάβει νέας γενιάς, πολλές είναι οι χώρες που προσπαθούν τώρα να βρουν εναλλακτικές. Συχνά, επιχειρώντας να δημιουργήσουν ανταγωνιστές του Canadair. Ποιοι είναι αυτοί;

Τις μεγαλύτερες, ίσως, αξιώσεις απέναντι στα Canadair είχε το θηριώδες ρωσικό πυροσβεστικό Beriev Be-200, το οποίο είδαμε μάλιστα να επιχειρεί και στη χώρα μας (ενοικιάστηκε το 2002, το 2007 και το 2021), το οποίο είναι το μοναδικό αεριωθούμενο πυροσβεστικό αεροπλάνο του κόσμου, ενώ μπορεί να αλλάζει το μικροκλίμα της περιοχής που επιχειρεί, ρίχνοντας 12 τόνους νερού σε 14 δευτερόλεπτα!

Δυστυχώς, το κόστους περίπου 70 εκατ. δολαρίων Beriev αντιμετώπισε τα πρώτα του προβλήματα το 2018, όταν η ουκρανική εταιρεία που προμήθευε τα μηχανικά μέρη του κινητήρα του σταμάτησε να συνεργάζεται με τη ρωσική πλευρά λόγω της ρωσικής ανάμειξης στην Κριμαία. Η Ρωσία βρήκε τη λύση χρησιμοποιώντας τους κινητήρες SaM146 του μαχητικού Sukhoi Superjet.

Καθώς οι κινητήρες αυτοί χρησιμοποιούσαν νατοϊκά ανταλλακτικά, δύο ευρωπαϊκές χώρες εξέφρασαν ενδιαφέρον: η Γαλλία για συμπαραγωγή και η Ελλάδα για αγορά. Ωστόσο, το πρόγραμμα ακυρώθηκε το 2021 για να χρησιμοποιηθούν αμιγώς ρωσικοί κινητήρες και το 2022 ακολούθησαν οι διεθνείς κυρώσεις λόγω της εισβολής στην Ουκρανία.

Απαγόρευση

Εκτοτε, υπάρχει άρση της πιστοποίησης των Beriev από την Ε.Ε. (γεγονός που σημαίνει ότι δεν επιτρέπεται να πετάνε στην Ευρώπη), αλλά και πάγωμα της παραγωγής αεροσκαφών καθώς το εργοστάσιο παραγωγής βομβαρδίστηκε από ουκρανικά drones. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι η Χιλή, η οποία είχε παραγγείλει Beriev με ορίζοντα παράδοσης το 2021, ακόμα δεν έχει παραλάβει και δεν προβλέπεται στα αμέσως επόμενα χρόνια να παραλάβει το πρώτο της. Γεγονός λογικό, αν σκεφτεί κανείς πως δεν υπάρχουν διαθέσιμα… Πρόσφατα η ισραηλινή πολεμική αεροπορία δοκίμασε με επιτυχία πυροσβεστικά C-130 στις πυρκαγιές της Κύπρου.

Κινητικότητα αλλά… ουδέν νεώτερον υπάρχει και για τα άλλα ανταγωνιστικά των Canadair αεροσκάφη. Ως σημαντικότερη κρίνεται η συμφωνία του γαλλικού πολυεθνικού κολοσσού της αεροδιαστημικής Airbus με τη γαλλική Hynaero για εξέλιξη του αεροσκάφους Fregate-F100. Οι φήμες ότι η Airbus θα χρησιμοποιήσει υπάρχουσα πλατφόρμα της για να δημιουργήσει πυροσβεστικό οργιάζουν, αν και η Airbus δεν θέλει να βιαστεί, αφού δεν θέλει να δει το αεροπλάνο της να έχει την τύχη του Supertanker.

Του θηριώδους Boeing 747 που μπορούσε να ρίξει 74.000 λίτρα νερού σε μερικά δευτερόλεπτα και ήταν το μεγαλύτερο πυροσβεστικό αεροσκάφος του κόσμου, αλλά παροπλίστηκε το 2021, μετά τη χρεοκοπία της Evergreen, της εταιρείας που έτρεχε το project.

Και ενώ σε Γαλλία, Βέλγιο, Ιταλία και αλλού ξεφυτρώνουν startup με αντικείμενο την εξέλιξη πυροσβεστικού αεροσκάφος για ένα κομμάτι της πίτας των 16-20 δισ. δολαρίων, στις ΗΠΑ εξελίσσεται το FF72 στην πλατφόρμα του ευρέως χρησιμοποιούμενου ATR72. Ποιο θα καταφέρει να βγει στην αγορά όμως;

protothema.gr

Ακολουθήστε το Agrinio2Day  στο Google News