Σαν σήμερα: Η τραγωδία του Norman Atlantic: Ήξεραν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο

Η 28η Δεκεμβρίου είναι η 362η ημέρα του έτους κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο και 363η σε δίσεκτα έτη. Στις 28 Δεκεμβρίου 2014, 12 άτομα χάνουν τη ζωή τους και 18 αγνοούνται όταν το MS Norman Atlantic της εταιρείας ΑΝΕΚ πιάνει φωτιά στο στενό του Οτράντο, στην Αδριατική θάλασσα, εντός των ιταλικών υδάτων.

Πριν από περίπου τρεις μήνες, τον Οκτώβριο του 2022, ο Άρειος Πάγος εξέδωσε το τελικό του βούλευμα για την τραγωδία στο MS Norman Atlantic.

Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες του φέρι μποτ Norman Atlantic το οποίο παραδόθηκε στις φλόγες τον Δεκέμβριο του 2014 με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους 12 άνθρωποι και να εξαφανιστούν άλλοι 18, ήξεραν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο, καθώς δέκα μέρες πριν το συμβάν είχε πραγματοποιηθεί επιθεώρηση και είχαν διαπιστωθεί τεχνικές ελλείψεις, ενώ υπήρξαν και καθοριστικές παραλήψεις από την πλευρά του πληρώματος, όπως απεφάνθη ο Άρειος Πάγος.

Στο πλοίο επέβαιναν 499 άτομα, από τα οποία τα 444 ήταν επιβάτες και τα 55 μέλη του πληρώματος. Το πλοίο καταστράφηκε τελείως από τη φωτιά και τον Ιούλιο του 2019 ρυμουλκήθηκε στην Aliaga της Τουρκίας όπου και διαλύθηκε.

Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί το 2009 από την Cantiere Navale Visentini, στο Πόρτο Βίρο της Ιταλίας ως Akeman Street για την Ermine Street Shipping Co Ltd, με έδρα στο Λονδίνο. Είχε χώρο για 850 επιβάτες και 2.286 μέτρα διαδρόμων για οχήματα.

Μετά από μια ανακαίνιση το Μάιο του 2011 στη Βαλέτα της Μάλτας και πολλαπλές ναυλώσεις, μετονομάστηκε σε Norman Atlantic τον Ιανουάριο του 2014. ΤοΔεκέμβριο του 2014 ναυλώθηκε στην ANEK Lines, προκειμένου να εκτελεί το δρομολόγιο Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ανκόνα.

Το απόγευμα της 27ης Δεκεμβρίου το Norman Atlantic αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας με τελικό προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα και ενδιάμεσο σταθμό το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Στο Norman Atlantic υπήρχαν, πλέον των επιβατών, αρκετά φορτηγά με εμπορεύματα.

Στις 4 τα ξημερώματα της 28ης Δεκεμβρίου, ενώ το πλοίο βρισκόταν 44 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της Κέρκυρας και έπλεε με κατεύθυνση την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαγιά στο γκαράζ. Η φωτιά πολύ γρήγορα πήρε ανεξέλεγκτες διαστάσεις και εξαπλώθηκε σε όλους τους χώρους και τα καταστρώματα. Στο πλοίο ξέσπασε πανικός, ενώ ο πλοίαρχος εξέπεμψε «SOS» και ζήτησε άμεση διάσωση των επιβαινόντων.

Οι επιβάτες έζησαν εφιαλτικές ώρες εγκλωβισμένοι στο κατάστρωμα του πλοίου, αντιμέτωποι με το κρύο, τη δυνατή βροχή, τους θυελλώδεις ανέμους και το πύρινο δάπεδο. Για περισσότερες από 40 ώρες τα σωστικά συνεργεία προσπαθούσαν να τους απομακρύνουν από το φλεγόμενο πλοίο.

Ο Ιταλός πλοίαρχος, όπως απεδείχθη αργότερα, καθυστέρησε να αντιδράσει τις πρώτες ενδείξεις καπνού, ενώ τα σύστημα πυρόσβεσης ενεργοποιήθηκε σε λάθος κατάστρωμα. Επιπλέον δεν δόθηκαν οδηγίες στο πλήρωμα ώστε να εφαρμοστεί σχέδιο έκτακτης ανάγκης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει έλεγχος και καθοδήγηση των επιβατών που αναζητούσαν μόνοι τους σωσίβια και εξόδους διαφυγής.

Ένα ταξίδι στην κόλαση
«Ξεκινήσαμε για ένα χριστουγεννιάτικο ταξίδι στη Βενετία και κάναμε ένα ταξίδι στην κόλαση», είχε πεισ την πρώτη δίκη στο Πλημμελειοδικείο Πειραιά, ο διασωθείς, Ανδρέας Οικονόμου.

«Με ξύπνησε η κόρη μου και είπε “μπαμπά, φωτιά!”. Ο διάδρομος ήταν γεμάτος καπνό, δεν άκουσα καμία προειδοποίηση. Πού να πας; Δεξιά ή αριστερά; Εγώ και η κόρη μου ήμασταν ξυπόλυτοι, η γυναίκα μου χωρίς μπουφάν. Περπατούσαμε πιασμένοι και ακούγαμε κρότους», κατέθεσε.

«Δεν υπήρχε καμία οδηγία. Το μυαλό μου “πάγωσε”. Σκεφτόμουν μόνο πώς να μην κάνω κάποιο λάθος και χαθούμε και οι τρεις. Τα σωσίβια τα μοίρασε συνεπιβάτης, που έσπασε ένα από τα κιβώτια», συμπλήρωσε.

«Μιλάμε για έναν πύργο της Βαβέλ. Υπήρχε πλήρης ασυνεννοησία και φοβάμαι ότι η άγνοια του ρόλου του καθενός την κρίσιμη ώρα δημιούργησε σύγχυση», κατέθεσε ο Σπύρος Ζαχαράτος, επίσης διασωθείς επιβάτης.

«Υπήρχαν συνθήκες αλαλούμ. Του λέω ενός Ιταλού ναυτικού, έχω δύο παιδιά, μου κάνει νόημα να του δώσω τα παιδιά και μετά μπήκα εγώ. Από πίσω στριμωξίδι. Η γυναίκα μου μου είπε βλέπω μια βάρκα. Κινήθηκαν όσοι προλάβανε προς τα εκεί. Γινόταν το αδιαχώρητο. Ποδοπάτησαν τη γυναίκα μου. “Μη σπρώχνετε θα πέσουμε στη θάλασσα” φώναξε η γυναίκα μου. Κάποιοι πέσανε. Η γυναίκα μου, μου λέει “για να μην πέσω, πέφτω κάτω και ας με ποδοπατήσουν παρά να βρεθώ στο κενό κάτω”».

Εγκληματικά λάθη και παραλείψεις
Όπως αναφέρεται στην απόφαση του Αρείου Πάγου «εστία της πυρκαγιάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο το οποίο δεν ήταν συνδεδεμένο με την ηλεκτρική παροχή ρεύματος του πλοίου και είχε αναμμένο τον κινητήρα της μηχανής του, προκειμένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να μην αλλοιωθεί το εμπόρευμα και προκλήθηκε ανάφλεξη».

Παράλληλα, είχε γίνει «ακατάλληλη κατανομή του φορτίου στα καταστρώματα, με αποτέλεσμα ορισμένα φορτηγά ψυγεία στο κατάστρωμα 4 να παραμείνουν καθ’ όλη τη διάρκεια του πλου με αναμμένους τους κινητήρες των αυτοκινήτων προς διατήρηση των μεταφερόμενων προϊόντων (σ.σ. διατήρηση ψύξης), στοιβαγμένα σε αποστάσεις πολύ μικρότερες των 40 εκατοστών με άλλα φορτηγά που μετέφεραν εύφλεκτα υλικά (ελαιόλαδο)».

Από τις πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν συμπεραίνεται ότι «η στοιβασία των οχημάτων και η διατήρηση των αποστάσεων μεταξύ αυτών δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με το εγχειρίδιο ασφαλείας», αλλά δεν υπήρξε και μέριμνα για την κατανομή των φορτηγών έτσι ώστε να μπορούν να συνδεθούν με το ηλεκτρικό ρεύμα όλα όσα χρειάζονταν ψύξη, με συνέπεια κάποιος παροχές ρεύματος να μείνουν ανεκμετάλλευτες, αλλά και κάποια φορτηγά να αναγκαστούν να έχουν ανάμενες τις μηχανές των αυτοκινήτων.

Την ίδια στιγμή, «οι εργασίες σύνδεσης στο ηλεκτρικό ρεύμα του πλοίου» στα αυτοκίνητα μεταφοράς ψυγμένων εμπορευμάτων «διενεργήθηκαν κατά παράβαση εγκυκλίου της διεύθυνσης του Λιμεναρχείου από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο, δηλαδή άτομο χωρίς απαιτούμενο τυπικό προσόν».

Σε άλλο σημείο, το βούλευμα αναφέρει ότι οι εκπρόσωποι της ναυλώτριας Ελληνικής εταιρείας «είχαν λάβει γνώση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν σχετικά με την αξιοπλοΐα του πλοίου κατόπιν της από 19.12.2014 επιθεώρησής του από κλιμάκιο του Λιμεναρχείου Πάτρας και τα οποία αφορούσαν ιδίως σε ελλείψεις του σχεδίου για την εκκένωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σε ελλείψεις φωτισμού έκτακτης ανάγκης, στον τομέα της πυροπροστασίας, λόγω προβλημάτων στις θύρες αποκλεισμού και στον τομέα των σωστικών μέσων».

Τόσο η Ιταλική εταιρεία, όσο και η Ελληνική, σύμφωνα με την απόφαση του Αρείου Πάγου, «γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο», καθώς:

– Τα συστήματα πυροπροστασίας «δεν ήταν έτοιμα για άμεση χρήση, αφού το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση ενεργοποιούνταν μόνο από το κατάστρωμα 3, χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τη γέφυρα»,

– οι πυροσβεστικές αντλίες δεν είχαν καλή διάταξη,

– το «σύστημα άντλησης θαλασσινού νερού είχε φράξει συνεπεία επικόλλησης οστρακοειδών»,

– το σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιάς ήταν ακατάλληλο και αναποτελεσματικό,

– στη λέμβο ανάγκης, στην αριστερή πλευρά του πλοίου, δεν είχε οριστεί πλήρωμα,

– δεν είχε συγκροτηθεί ομάδα άμεσης επέμβασης,

– δεν επιμορφώθηκαν οι επιβάτες για τη χρήση σωσιβίων,

– το πλήρωμα δεν γνώριζε τις αρμοδιότητες που του είχαν ανατεθεί.

– οι κάμερες παρακολούθησης «δεν ήταν επαρκείς σε αριθμό ούτε εγκατεστημένες σε τρόπο ώστε να επιτρέπουν πλήρη θέαση όλων των σημείων του γκαράζ και τον γρήγορο εντοπισμό τυχόν φωτιάς προς αποτροπή της, όταν τοποθετούνταν στο χώρο ψηλά φορτηγά»,

– οι οθόνες παρακολούθησης «του κλειστού κυκλώματος ήταν τοποθετημένες στο δωμάτιο χαρτών πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει άμεση και συνεχής οπτική επαφή με τις κάμερες»,

– η συγκρότηση της πυροσβεστικής ομάδας δεν ήταν συμβατή με τα προβλεπόμενα από το Π.Δ. 435/1991.

Οκτώ χρόνια μετά το τραγικό περιστατικό, ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση των δύο ναυτιλιακών εταιρειών που ζητούσαν να αναιρεθεί η εφετειακή απόφαση με την οποία επιδικάστηκε αποζημίωση στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων τα οποία καταστράφηκαν από την πυρκαγιά.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες υποστήριζαν ότι οι ιδιοκτήτες των φορτηγών ευθύνονται για την καταστροφική φωτιά.

Δύο χρόνια νωρίτερα, το εφετείο είχε αποφασίσει την ενοχή των 5 από τους συνολικά 11 κατηγορούμενους, μεταξύ των οποίων ο πρόεδρος και ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΝΕΚ, αλλά και οι αξιωματικοί που επέβαιναν στο πλοίο, κατά περίπτωση για τα αδικήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή, του εμπρησμού από αμέλεια και των επικίνδυνων παρεμβάσεων στη συγκοινωνία πλοίων από αμέλεια.

Το δικαστήριο επέβαλε στον πρόεδρο και τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΑΝΕΚ συνολική ποινή φυλάκισης 16 ετών στον καθένα, εκ των οποίων εκτιτέα είναι τα πέντε έτη. Στον υπεύθυνο της ΑΝΕΚ που επέβαινε στο πλοίο, επέβαλε ποινή φυλάκισης 14 ετών, ενώ σε δύο ναυτικούς υπεύθυνους στη φόρτωση επέβαλε ποινή 6 ετών και 5 ετών και 2 μηνών στον καθένα.

Ο Ιταλός πλοίαρχος και συμπατριώτες του, κατηγορούμενοι επίσης, δικάστηκαν σε ανάλογη δίκη στα ιταλικά δικαστήρια.

cnn.gr

Ακολουθήστε το Agrinio2Day  στο Google News